Der alte Elbtunnel – Technische Meisterleistung und ein Stück Hamburgischer Geschichte
• Der alter Elbtunnel heißt in Wirklichkeit St.Pauli-Elbtunnel, ist aber als Alter Elbtunnel bekannt, da 1975 der Neue Elbtunnel eröffnet wurde
• September 1911 wurde der St.Pauli-Elbtunnel eröffnet
• verbindet die Innenstadt mit dem Freihafen
• Der alte Elbtunnel ist 448,5m lang und 24m unter der Wasseroberfläche
• Der Nordeingang liegt bei den St.Pauli-Landungsbrücken, der Südeingang bei Steinwerder
• der Hafen ist in dieser Zeit auf der südlichen Seite enorm gewachsen, der Schiffsverkehr stieg an, die Werften wurden größer, Umschlagplätze entstanden
• im Jahr 1895 arbeiteten im Hamburger Hafen 20.000 Werft und 25.000 Harfenarbeiter
• Es kam zu Problemen: Behinderung der Schiffahrt, Über füllte Fähren besonders bei Schichtwecksel, witterungsbedingte Ausfälle der Fähren (Winter, Unwetter), viele Arbeiter konnten sich die teuren Fährüberfahrten nicht leisten
• Werften: Blom &Voss, AG Vulcan und die Reiherstiegwerft,
das sind ein paar von den Werften, die unter Problemen im Winter litten, da die Arbeiter nicht zur Arbeit kamen, weil die Fähren nicht fuhren; die Werften hatten Arbeitsausfälle und die Arbeiten bekamen Lohnabzug
• Problemlösung: Die Stadt überlegte technische Lösungen: es gab verschiedene Möglichkeiten z.B. Schwebebahn, bewegliche Brücke, Hochbrücke
• Diese Möglichkeiten wurden verworfen, weil sie entweder zu teuer, nicht durchführbar waren oder den Schiffsverkehr im Hafen behinderten
• 1907 begann der Bau unter der Leitung von Otto Stockhaus
• auf der Seite von St.Pauli wurde ein Kreis ausgehoben und mit Beton gefüllt; danach wurde der Sand im Betonring ausgehoben und der Schacht fertiggestellt
• auf der anderen Seite Steinwerder wurde ein eiserner Senkkasten in den Boden gerammt
• in regelmäßigen Abständen sind im Tunnel Steinbilder eingebaut; es sind Raten, Fische, Krabben, Seesterne und Bilder von weggeworfenen Sachen; das soll die Elbe darstellen
• es gibt keine Tunnelrampen, Fußgänger und Autos werden von großen Aufzügen zur Tunnelsohle gebracht,
• Rampen gab es nicht, weil auf der St. Pauli-Seite zu wenig Platz gewesen wäre, die Baukosten wären erheblich höher, Pferde mit Fuhrwerken hätten viel Kraft aufwenden müssen um die ansteigenden Rampen hoch zu kommen
• von dem heutigen Autoverkehr ahnten die Ingenieure der damaligen Zeit nichts
• Seit 1995: wird der Tunnel instantgesesetzt; es wird renoviert und die technischen Anlagen dem heutigen Stand der Technik angepasst; die Arbeiten werden zum 100jährigenGeburtstag des Tunnels fertig sein
• am 7. September 2011, dem Tag, an dem sich die Eröffnung des Elbtunnels zum 100. Mal jährt, wird es eine Festveranstaltung geben
• Der St.Pauli Elbtunnel steht seit 2003 unter Denkmalschutz
• Der alte Elbtunnel wird “Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland”, das teilte die Bundesingenieurkammer der Öffentlichkeit im Rahmen einer Pressekonferenz am 4. März 2011 in Hamburg mit
• Mein Tipp: Der alte Elbtunnel in Hamburg ist ein beliebtes Ausflugsziel, nach Durchquerung des Tunnels könnt ihr vom südlichen Elbufer aus in die Hamburger City sehen, den Michel und die “Rickmer Rickmers”
Zur Geschichte des St. Pauli-Elbtunnels
Weil sich das Wachstum des Hamburger Hafens mehr und mehr auf die südliche Elbseite verlagerte, wurde bereits seit den 1870er Jahren das Erfordernis einer verbesserten Verkehrsverbindung zwischen nördlichem und südlichem Elbufer erkennbar. Die Betrachtung verschiedener Randbedingungen führte bald auch zu der Erkenntnis, dass nur eine Tunnellösung sinnvoll sein würde. Allerdings scheute der Senat die hohen Kosten, so dass das Projekt mehrfach zugunsten eines Ausbaus des seit Jahrhunderten bestehenden Fährverkehrs verworfen wurde.
St. Pauli Elbtunnel – SchnittzeichnungInsbesondere in den Wintermonaten war der Fährverkehr bei Nebel oder Eisgang jedoch weiterhin stark eingeschränkt, was für die Hafenbetriebe Arbeitsausfall und für die Arbeiter entsprechende Lohnkürzungen bedeutete. Die Verhältnisse wurden so eklatant, dass die Inhaber von Werften und “industriellen Etablissements” im Jahr 1891 eine Eingabe an den Senat richteten. Auch die Arbeiter wiesen anlässlich eines Streiks im selben Jahr auf die unzureichenden Fährverhältnisse hin.
Es sollten allerdings noch weitere 20 Jahre vergehen, bis Senat und Bürgerschaft sich entschlossen, einen Tunnel zu bauen. Zum Vorbild wurde die Querung des River Clyde in Glasgow. Im Jahr 1901 wurde ein entsprechender Planungsauftrag an die Firma Philipp Holzmann gegeben. Nach verschiedenen Planänderungen konnte der erste Spatenstich im Juli 1907 erfolgen. Etwa vier Jahre später, am 7. September 1911, fand die Eröffnung unter großer Anteilnahme der Bevölkerung statt.
Im Zweiten Weltkrieg wurden das Schachtgebäude auf der südlichen Elbseite und seine technischen Einrichtungen durch die Bombenangriffe schwer getroffen, was jedoch zu keiner längeren Sperrung des Tunnels führte. 1961 wurden mit einer Kupferbedachung des Gebäudes St. Pauli die letzten Spuren des Krieges beseitigt.
Der markante quadratische Kuppelbau an den St. Pauli-Landungsbrücken beherbergt die Maschinerie und die vier großen Fahrkörbe, die Menschen und Fahrzeuge seit 1911 in fast 24 Meter Tiefe transportieren. Nach 426,5 Metern unter der Elbe und durch zwei gekachelte Röhren mit 6 m Durchmesser geht es in Steinwerder wieder ans Tageslicht.
Eine etwas andere Idee für einen Spaziergang: Nach der
. Ursache dafür ist vor allem seine außergewöhnliche Konstruktion mit den in einer offenen Stahlkonstruktion fahrenden Aufzügen. In seinen riesigen offenen Schächten wird der Abstieg in die Tiefe regelrecht inszeniert. Viele schmückende Details machen ihn außerdem für viele Besucher zum schönsten Tunnelbau der Welt.
Seitdem ist das etwa 450 Meter lange Bauwerk unter der Norderelbe zwischen St. Pauli und Steinwerder ein wichtiger Bestandteil des Nahverkehrs zwischen der Stadt und seinem riesigen Hafen. Für Zehntausende von Pendlern hatte Hamburg so eine von Wetter und Schiffsverkehr unabhängige Verbindung geschaffen. Es gab auch Überlegungen, stattdessen eine Hochbrücke oder eine Schwebefähre zu bauen. Doch eine Hochbrücke erschien aus Sicht der Erbauer zu teuer, eine Schwebefähre zu wenig leistungsfähig.
Die beiden Röhren des alten Elbtunnels wurden im Schildvortrieb gebaut: Im Schutz von eisernen Rohren buddelten sich die Arbeiter mit Schaufeln und Hacken durch Schlick, Sand und Stein voran. Dahinter entstanden die neuen Tunnelröhren aus schmiedeeisernen Tübbings, innen und außen mit Beton verkleidet. Beim Bau dieser Tunnelröhren gab es im Detail viele Neuerungen bei den Vortriebsschilden und der Konstruktion. Doch auch der Bau des Schächte war einzigartig: Auf dem St. Pauli-Ufer wurde eine frühe Form der Schlitzwandbauweise angewendet, auf Steinwerder waren die Dimensionen des Caissons zum Abteufen des Schachtes außergewöhnlich.
Der Schildvortrieb und das Abteufen des Schachtes Steinwerder war nur mit Hilfe von Druckluft möglich. Sie hielt Sand, Schlick und Wasser aus der Baustelle. Mit diesem Verfahren in einer Tiefe von bis zu 26 Metern unter dem Hochwasserspiegel wurde auch Medizingeschichte geschrieben. Der nach Protesten der Arbeiter eigens eingestellte “Pressluftarzt” Arthur Bornstein verbesserte mit seiner Ehefrau Adele (ebenfalls Ärztin) die Arbeitssituation der Beschäftigten und erforschte die Druckluftkrankheit. Leider wurden die wissenschaftlichen Arbeiten dieser jüdischen Ärzte weitgehend vergessen, weil die Machthaber im Dritten Reich sie systematisch unterdrückt haben.
Chronologie
* 5. Januar 1901: Erster Entwurf für einen Tunnel von St. Pauli nach Steinwerder
* 27. März 1907: Philipp Holzmann & Cie. erhält den Bauauftrag
* 22. Juli 1907: Erster Spatenstich auf Steinwerder
* 2. Juni 1908: Baubeginn am Schacht St. Pauli
* 12. November 1908: Schacht Steinwerder im Rohbau fertig
* 24. Juni 1909: Luftausbruch aus der Oströhre
* 30. November 1909: Schacht St. Pauli im Rohbau fertig
* 29. März 1910: Durchschlag der Oströhre
* 1. Juni 1910: Durchschlag der Weströhre
* 7. September 1911: Tunnel für den Fußgängerverkehr geöffnet
* 30. November 1911: Tunnel für den Gesamtverkehr geöffnet
* 1956: Einbau einer Tunnelbelüftung
* 1959: Einbau von Rolltreppen
* März 1982 bis August 1983: Tunnel wegen des Baus eines Sicherungsdeckels geschlossen
* 1992: Rolltreppen ausgebaut
* 1994: Beginn der Grundinstandsetzung
Technische Daten
* Innendurchmesser Schachtgebäude: 22 m
* Hubhöhe der Aufzüge: 23,50 m
* Höhe von der Schachtsohle bis zur Decke des Maschinenraums: 41,20 m
* Größter Abstand zwischen Fahrbahn und mittlerem Hochwasserspiegel: ca. 21 m
* Länge der Röhren: 426,50 m
* Fahrbahnbreite: 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)
* Äußerer Durchmesser der eisernen Tunnelröhren: 5,92 m
* Jedes Tunnelrohr besteht aus 1.695 Ringen mit 25 Zentimetern Breite, die aus jeweils sechs schmiedeeisernen Tübbings zusammengesetzt sind.
* In beiden Schachtgebäuden arbeiten jeweils sechs Aufzüge: je zwei Aufzüge mit 10 und mit 6 Tonnen Tragkraft für Fahrzeuge sowie zwei Personenaufzüge mit je 2,4 Tonnen Tragkraft.
Die von Sven Bardua verfasste und reich bebilderte Broschüre “Der alte Elbtunnel Hamburg” ist der achte in der Reihe “Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland” und kann ab sofort bei der Bundesingenieurkammer telefonisch oder unter bingk.de/order-hw zum Preis von 9,80 Euro bestellt werden.
Die Festveranstaltung wird am
Betriebsbüro
Öffnungszeiten des Betriebsbüros: Mo. – Fr. 07:00 Uhr – 13:00 Uhr
Beim Kraftwerk 4 (Zugang über den Hinterhof)
20457 Hamburg
Tel.: 040/428 47-4742
E-mail: st-pauli-elbtunnel@hpa.hamburg.de